ТЕКСТ МИХАИЛ ГОРБАЧЕВ | ФОТО ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

Недавно меня спросили: как получается, что на ипподроме переднеприводные машины проходят поворот с заносом задней оси, когда известно, что для них характерным является снос передней? И вообще, как гонщикам удается на скорости под 150 залетать в поворот по голому льду? В двух словах об этом не рассказать – поэтому езде по треку, в дополнение к опубликованному ранее (см. Автоспорт №2, 2004), я решил посвятить еще один материал.

Автомобилю — правильную развесовку

Но начнем мы не с техники пилотирования, а с технической стороны этого вида спорта. Ведь настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. По каким законам готовятся трековые болиды?

Начнем с кузова. Если для гонок без шипов его зачастую вообще не облегчали, то для гонок на шипах борьба с лишним весом вполне актуальна. Во всяком случае успех в этой борьбе предоставит большие возможности для получения правильной развесовки. Зимой, на треке, «правильная» — это не 50/50, как обычно! Задняя часть должна быть максимально легкой, а передок требует дополнительной загрузки. Задайтесь вопросом: почему именно ваш болид должен вырваться вперед, когда на одной линии старта стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чем-то лучше других. И здесь вашей козырной картой должна стать максимальная загрузка ведущих колес. Как ее добиться?

В группе А крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Поэтому силовой агрегат сдвигают максимально вперед, используя переделанные опоры. Это коренным образом улучшает загрузку передней оси. Устанавливают все возможные растяжки для усиления передка — тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова максимально усиливают наварными элементами. Это разрешено и в группе N.

Но помимо статической развесовки не надо забывать и о динамической. Любой автомобиль при старте задирает передок, как бы «приседая» на заднюю часть кузова, перенося вес на нее. Понятно, что для переднеприводной машины это вредно. Борются с негативным эффектом так: максимально опускают передок за счет установки мягких пружин, а заднюю часть, наоборот, поднимают, установив пружины пожестче. Тогда при трогании с места машина будет не так сильно приседать на задние колеса. По тому же принципу следует подобрать или отрегулировать амортизаторы: спереди — более мягкие, на задней оси — более жесткие. Если они имеют регулировки, сопротивление на отбой передних амортизаторов следует выставить максимальное, а по сжатию подойдет «мягкая» настройка. Настроенный таким образом автомобиль и на входе в поворот, и на дуге будет послушней, ведь мягкая передняя подвеска и жесткая задняя сместят баланс поворачиваемости от недостаточной (заложенной в конструкцию переднеприводника) к избыточной.

А это то, что нам нужно! Даже при незначительном сбросе газа в повороте задок должен моментально идти в занос. Надо, чтобы при нажатии на газ машина распрямлялась как бы нехотя, оставаясь в состоянии некоторого скольжения задней осью. Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля — то есть машина должна уверенно управляться.

Поворот колес в обратную повороту сторону — почти всегда ошибка	Чем прямее едет автомобиль, тем раньше он приедет на финиш	Неспроста оба пилота ведут машины с одинаковым углом скольжения и даже передние колеса повернуты на равные углы — так оптимально

Если тенденция к избыточной поворачиваемости все равно слабая, ее можно увеличить, сужая заднюю колею или расширяя переднюю. Еще один метод — установка задних колес с отрицательным или положительным схождением. И наконец, асимметричная настройка правой и левой сторон. А что? Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, выступающим на овалах. Если машина делает на трассе только левые повороты и ни одного правого, то ее повадки логично «заточить» именно под такие условия. Главное, чтобы не пострадала курсовая устойчивость, которая, впрочем, у переднеприводников и так отменная.

В итоге идеальной настройкой можно считать такую, которая позволяет автомобилю идти по дуге виража с небольшим заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа! Не слушайте тех, кто скажет, что машину с догруженным передком сложнее вести в вираже. Зато она получает лучшие стартовые возможности, да еще и активнее разгоняется из поворота. А это более чем важно!

Что касается двигателя, то он также играет значительную роль — но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимума, тем лучше! Так же важна тяговитость мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как стандартная, с 1200—1500 оборотов в минуту.

Пилоту — разум и чувства

Часто бывает, что гонщик, готовясь к зимнему треку, отдает подготовке автомобиля слишком много времени и сил, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем «вкатанность», привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение.

Крайне важно оттренировать технику старта. Этому надо уделить достаточно времени на ледяной площадке или на льду застывшего водоема. То, что хороший старт на треке — половина успеха, повторять не стану. О чем должен думать гонщик, устанавливая машину на стартовой отметке? Сможет ли он правильно поймать момент старта? Будут ли у двигателя в этот момент правильные обороты? Получится ли игра сцеплением и газом? Нет, прежде всего — он должен быть абсолютно спокоен! Все действия должны быть отработаны заранее.

Наиболее предпочтителен такой вариант манипуляций с педалями сцепления и газа, при котором максимально сведен на нет фактор случайности. Поясню: если плавно отпускать сцепление и одновременно прибавлять газ, то совпасть в этих действиях с моментом старта, оставаясь на нужных оборотах двигателя чертовски сложно.

В гонках без шипов пробуксовку во время первого оборота колеса надо полностью исключить. Поэтому лучше заранее определить, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина устремится вперед без пробуксовки ведущих колес. Предлагаемый вариант старта выглядит так: за минуту до стартовой команды пилот устанавливает нужные (определенные опытным путем во время тренировок) обороты, а за несколько секунд до старта подводит, то есть сближает диски сцепления до момента самого начала его «схватывания». При сигнале светофора он просто плавно отпускает педаль сцепления. При такой системе у гонщика получится 10 одинаковых стартов из 10 попыток, и это очень важно.

В заездах на шипах дело обстоит иначе. Здесь первый оборот колеса может быть с пробуксовкой, но вот последующие метров десять-двадцать буксовать нельзя. На следующей передаче (а можно стартовать и со второй — если позволяет мотор и передаточные числа коробки) порой нужно применить прием прерывистого дросселирования. Другой вариант — ловить 15-процентную пробуксовку ведущих колес, а может быть, и дать колесам буксовать еще больше! Оптимальный способ подбирается опытным путем, причем определяющим фактором успеха будет искусство гонщика тонко чувствовать машину.

Не стоит забывать и о поиске «зацепа», менее скользких участков ледяной дорожки, — и не только на линии старта, но и при последующем разгоне. А также на выходе из виражей, где большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части поворота наружу к внешней бровке прямика. Это место коварно тем, что буксующие на разгоне шины прорывают здесь глубокие колеи. Их необходимо учитывать и использовать. Во-первых, при попадании в эту колею может произойти полная потеря сцепления колеса с покрытием, напоминающая аквапланирование. Это происходит потому, что внутри колеи находится мелкая ледяная крошка, в которой шипы и шашки протектора «захлебываются», почти переставая работать. Ситуация опасна тем, что это происходит внезапно, гонщик часто не успевает среагировать, и машину выкидывает на внешний вал. Во-вторых, даже если удержать машину в колее удастся, мощного ускорения из виража все равно не получится. Лучше идти по иной траектории, стараясь на выходе из поворота пересечь эту колею, с тем чтобы осуществлять разгон по свежему, не изрытому покрытию. Ускорение в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется по колее. Да и начало прямой, справа у вала, обычно так же изрыто шинами. Чуть левее покрытие лучше, и разгон на нем будет более интенсивным.

Внимание, поворот!

Недостаточное «выставление» автомобиля для торможения на входе в вираж часто заканчивается экскурсией к внешнему брустверу

Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе. И проезжать его почти так, как будто под колесами асфальт, то есть балансируя на грани глубокого скольжения, по чистой и оптимальной траектории. Но при торможении на входе в поворот надо ставить машину боком — это наиболее эффективный способ. Затем нужно плавно распрямлять автомобиль и сохранять минимальный занос задней оси в течение всего виража, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе. Поэтому и важно «научить» переднеприводную машину скользить задней осью, иначе получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно, если вообще возможно! Лишний раз качнул машину, «переставил» ее — и потерял! К слову, рулить надо так, как это делает чемпион мира по ралли Себастьен Лоэб (см. Автоспорт №1, 2006): повороты баранки в сторону заноса не допускаются.

Но езда по льду, в отличие от асфальта, — это, конечно, не вкатывание, а именно строго дозированное скольжение задней оси (если речь идет о переднем приводе). Кстати, что вообще обозначает термин «вкатывание»? Читаем у профессора Цыганкова: «Главная особенность способа — движение на грани скольжения колес автомобиля». Значит, вкатывание — это движение автомобиля фактически без скольжения шин? Но ведь самое эффективное прохождение поворота, как известно, выполняется, когда шины уже находятся в самом начале скольжения — вспомним «круг сцепления» (см. Автоспорт №6, 2005). Значит, оптимальный способ — уже не вкатывание?

Чтобы не запутаться окончательно, оставим термин Э.С. Цыганкова «вкатывание» (обозначающий, по сути, движение без какого бы то ни было заноса) в покое. Мы говорим о прохождении поворота в режиме максимального сцепления шин. И здесь главное, к чему должен стремиться пилот, — минимально возможное изменение баланса автомобиля на вираже. Машина должна идти чисто, без подруливаний и проходить поворот как бы на одном дыхании. Поэтому предлагаю новую градацию способов прохождения поворотов:

- вкатыванием — медленное прохождение поворота без скольжения гонщиком-новичком;

- на максимуме — прохождение поворота в максимальном режиме сцепления шин, то есть в начальной фазе скольжения;

- силовое скольжение или управляемый занос — контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории.

Так как же проходить ипподромный поворот? Ответ: по-кольцевому, то есть на максимуме — так будет эффективней! Вот что говорит по этому поводу Александр Сотников, признанный мастер зимних трековых гонок: «Можно ехать эффектно, а можно эффективно. Езда боком — эффектный стиль, и внешне он мне нравится, хотя это и неправильно. Красиво, но медленно. А «мордой в поворот» — скупой, внешне неинтересный, но зато быстрый стиль (торможение боковым скольжением на входе в ипподромный поворот не в счет — это особый случай). Малейший занос задней оси на выходе из поворота в разгоне надо моментально пресекать».

Просто? А попробуйте выполнить это чисто! Идеальный расклад по скорости прохождения первого поворота в Раменском таков: на входе, в момент торможения боком — 153 км/ч, в середине виража — 100 км/ч, на выходе на прямую — 110 км/ч. А если игнорировать все вышесказанное и вести машину неправильно, получится примерно так: на входе — 147 км/ч, на дуге — 90 км/ч, а на выходе — всего 93—95 км/ч. Значит, и к точке входа в следующий вираж никак не разогнаться до 153 км/ч…

СЛОВО ПРОФИ

Зимний трек — исконно русская забава. Интересно, как показали бы себя на нем современные маститые западные мастера? Будем надеяться, что такая возможность им когда-нибудь представится, как уже случалось в прежние годы, а пока — слово нашим, российским экспертам.

Валерий Павлов. Кандидат в мастера спорта, победитель первого этапа чемпионата России 2006 года по трековым гонкам в классе N-1600

«Очень важно иметь хорошо настроенный автомобиль. Он должен сам подсказывать, как ехать по идеальной траектории, — совсем как в кольцевых гонках. Надо приучиться вести машину по чистой линии: не ставить ее на больший угол, чем это необходимо для оптимального торможения на входе, и заранее распрямлять ее на выходе из поворота. Даже когда я преследую соперника, я спокоен: мне видны все его ошибки, и я, стараясь выписывать идеальную траекторию, неизбежно приближаюсь к нему. Выход из виража получается как выстрел, с хорошим набором — и соперник ничего не может сделать».
 

Алексей Дудукало. Мастер спорта, чемпион России по трековым гонкам 2005 года

«По моему мнению, излишне плавный вход в поворот не всегда себя оправдывает. Тот, кто это делает агрессивней, часто оказывается быстрей. Конечно, не хочется на дуге много работать рулем, но после быстрого входа приходится немного «душить» машину, ставя ее круче. Здесь нужно найти разумный компромисс. А что касается выхода, то очень важно «распрямляться», то есть ставить колеса как можно более прямо и делать это как можно раньше. Излишне «ломать» машину, то есть ставить ее под большим углом, чтобы потом побороться с ней на выходе из поворота, — это серьезная потеря времени. Если кто-то думает, что это и есть раллийный стиль, то он ошибается. Да и практика подтверждает, что кольцевики освоили зимний трек ничуть не хуже раллистов, а может быть, даже и лучше».